EU je sprejela zakonodajo, po kateri bo od leta 2035 prepovedano prodajati nova vozila z motorjem na notranje zgorevanje, cilj pa je doseči ogljično nevtralnost do leta 2050. Ta prehod na električna vozila povzroča motnje v evropski avtomobilski industriji, ki zaostaja za Kitajsko. EU je v odgovor uvedla carine na kitajska vozila. Zdaj je izziv za EU ohraniti vodilni položaj evropske avtomobilske industrije in hkrati doseči cilje ogljične nevtralnosti, ki jih je sama določila.
Električno vozilo, velika sprememba za evropsko avtomobilsko industrijo
Prepoved prodaje novih vozil z motorjem na notranje zgorevanje od leta 2035 pomeni velik korak naprej z vidika podnebne strategije EU, saj 15 % vseh emisij toplogrednih plinov (TGP) v Evropi ustvarijo osebna vozila. Vendar uspeh te prepovedi ni zagotovljen, saj je odvisen od prehoda proizvajalcev avtomobilov na popolnoma električno ponudbo (baterijska električna vozila) in od razvoja ustrezne infrastrukture, ki bo pri evropskih uporabnikih spodbudila nakup takih vozil.
Delež evropske avtomobilske industrije (ki je eden zadnjih industrijskih branikov stare celine) v BDP EU znaša 7 %. Zmožnost Evrope, da proizvaja lastna električna vozila in hkrati skrbi za svoje podnebne cilje, tako pomeni velik gospodarski izziv. Kljub rasti prodaja baterijskih električnih vozil v Evropi še vedno ni zadostna, da bi dosegli cilj, povezan s popolnoma električnimi vozili do leta 2035. Sredi leta 2024 je delež baterijskih električnih vozil, ki bodo od leta 2035 edina vozila, ki jih bo dovoljeno prodajati, v celotni prodaji vozil znašal le 12,5 %, kar je precej manj od deleža hibridnih električnih vozil in vozil z motorjem na notranje zgorevanje. Poleg tega je trenutna stopnja rasti večinoma posledica uvoza kitajskih električnih vozil, ki se prodajajo po cenah, ki so pogosto precej nižje od cen evropskih proizvajalcev.
EU ima težave z doseganjem lastnih ciljev
Delež kitajskega uvoza ponazarja težave, ki jih ima EU pri uresničevanju svojih ambicij v zvezi s proizvodnjo električnih vozil. Glavna ovira so nezadostne industrijske zmogljivosti, zlasti na področjih rudarjenja in proizvodnje baterij. Kljub nedavnim rudarskim projektom je mogoče zadovoljiti le majhen del potreb po ključnih materialih.
Čeprav so bile v okviru evropskega zavezništva za baterije, ustanovljenega leta 2017, namenjene 3 milijarde EUR, so bili izvedeni le 3 % naložb, potrebnih v verigi oskrbe z baterijami. Enako velja za polnilno infrastrukturo, ki je je precej premalo. Kljub 220.000 novim polnilnim mestom, vzpostavljenim leta 2024, je cilj, da se do leta 2030 vzpostavi 3,5 milijona polnilnih mest, še vedno zelo daleč.
Zadnja ovira pri odločitvi za električno vozilo pa je njegova cena. Čeprav so v več državah EU na voljo subvencije, te niso enotne ter ne krijejo v celoti cenovne razlike glede na vozila z motorjem na notranje zgorevanje in hibridna vozila.
Kitajska stopa v ospredje
Omenjene evropske težave krepi tudi hiter vzpon Kitajske v tem sektorju. Industrijska strategija Pekinga, podprta z zajetnimi subvencijami, je nacionalnim paradnim konjem, kot sta podjetji BYD in CATL, omogočila prevlado na svetovnem trgu po vsej vrednostni verigi – od rudarjenja do proizvodnje avtomobilov. Kitajska država je poleg subvencij, namenjenih proizvajalcem baterij in ključnih surovin, kot je litij, od leta 2009 do leta 2023 v industrijo električnih vozil vložila več kot 231 milijard USD.
Posledično je do leta 2023 podjetje BYD z vidika prodaje vozil prehitelo Teslo, delež podjetja CATL v svetovni proizvodnji baterij pa je znašal 40 %.
EU se spoprijema s strateško dilemo
Ta kitajska konkurenca ustvarja v EU strateško dilemo: kako zavarovati delovna mesta v EU in njeno avtomobilsko industrijo ter hkrati doseči ambiciozne podnebne cilje, določene za leto 2035?
Glasovanje, ki je potekalo 4. oktobra in s katerim so bile dodatno zvišane carine na uvoz kitajskih (električnih) vozil, je prebudilo Evropo. Vendar to ni dovolj. Uporabljene dodatne carinske dajatve so prenizke za ustavitev uvoza električnih vozil kitajskih proizvajalcev v Evropo. Srednjeročno bi lahko celo te proizvajalce prisilile k dodatnemu znižanju že tako zelo konkurenčnih proizvodnih stroškov, da ohranijo svoje visoke marže na evropskem trgu.
Za EU je zdaj izziv, kako vložiti veliko sredstev v lastno vrednostno verigo na področju električnih vozil in polnilno infrastrukturo ter hkrati privabiti tuje naložbe (zlasti iz Kitajske, pa tudi Japonske in Južne Koreje) za povečanje domačih zmogljivosti za proizvodnjo električnih vozil. Podjetje BYD je denimo že začelo graditi svojo prvo tovarno na Madžarskem.
V trenutnih geogospodarskih razmerah je vprašljivo, ali ima EU resnično dovolj pogajalskih vzvodov za spoprijem tako z domačimi industrijskimi izzivi kot z močno kitajsko konkurenco.
