Kitajska hitro širi svojo prisotnost na evropskem trgu električnih vozil, pri čemer izkorišča izjemno povezano vrednostno verigo in močno vladno podporo. Ali lahko evropska industrija drži korak z njo ob prizadevanjih, da bi dosegla cilj popolnega prehoda na električne avtomobile do leta 2035, ali pa bodo kitajski avtomobilski proizvajalci prevzeli vodilno vlogo?
Izziv Evrope do leta 2035: tekma s časom
Evropski parlament je junija 2022 izglasoval prepoved prodaje novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem (ICE) v Evropski uniji (EU) od leta 2035. Cilj je doseči ogljično nevtralnost do leta 2050 z drastičnim zmanjšanjem emisij v več sektorjih, vključno s prometom. Ta je v Evropi odgovoren za 60 % emisij toplogrednih plinov. Ta rok pomeni veliko grožnjo za avtomobilsko industrijo na stari celini, zlasti za evropske proizvajalce avtomobilov.
Na evropskem avtomobilskem trgu še vedno prevladujejo vozila z motorji z notranjim zgorevanjem, ki so imeli leta 2024 približno 50-odstotni delež v prodaji. Poleg tega so hibridna in priključna hibridna vozila, katerih prodaja se je v Evropi znatno povečala, leta 2024 predstavljala 38 % prodaje. Od leta 2035 bo dovoljena le prodaja baterijskih električnih vozil, vendar trenutno več kot 85 % prodanih avtomobilov ne izpolnjuje tega predpisa. Poleg tega so baterijska električna vozila (glede na pogonski sistem) s 13,5 % v celotni prodaji v preteklem letu šele na tretjem mestu. Da bi EU dosegla cilj, tj. prodaja izključno baterijskih električnih vozil, bi morala stopnja rasti prodaje teh vozil od letošnjega leta znašati 14 % na leto – kar je precej več kot –5 %, doseženih leta 2024 v primerjavi s prejšnjim letom.
Strateška prednost Kitajske v sektorju električnih vozil
Po drugi strani je več kitajskih avtomobilskih podjetij – tako proizvajalcev kot dobaviteljev – pridobilo veliko strokovnega znanja v segmentu električnih vozil, zlasti tehnološkega. Kitajski proizvajalci baterij in električnih vozil, ki jih Peking močno podpira (graf 1), so od leta 2000 razvili trdno vrednostno verigo, ki sega od rudarskega sektorja (višji del) do končne proizvodnje električnih vozil (nižji del).
Kitajska je pomemben svetovni akter na področju pridobivanja osnovnih surovin in oskrbe z njimi, saj ima v lasti številna sredstva za rudarjenje v tujini in proizvede približno 60 % svetovne proizvodnje rafiniranega litija.
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Sources: Center for Strategic and International studies (CSIS), Coface
Vzpostavitev obsežne vertikalne vrednostne verige, ki vključuje pridobivanje, rafiniranje in proizvodnjo, ter finančna podpora kitajske centralne vlade sta omogočili, da je kitajski sektor električnih vozil postal vodilni. Kitajski proizvajalci so razvili široko paleto izdelkov, izboljšali proizvodne zmogljivosti ter veliko vlagali v raziskave in razvoj. Proizvajalci na kitajskem trgu so zaradi močne domače konkurence in cenovne vojne postopoma znižali proizvodne stroške in posledično prodajne cene. Zato so električna vozila, ki se prodajajo na Kitajskem, dva- do trikrat cenejša od tistih, ki se prodajajo na izvoznih trgih.
Ali lahko Evropa posnema ameriško-japonski model?
Z evropskega vidika ni mogoče spregledati tveganja, da bodo kitajski tekmeci, ki so v boljšem položaju za izpolnitev cilja do leta 2035, prehiteli domače proizvajalce. S tem izzivom se ukvarja Evropska komisija, ki uvaja višje carine, da bi zmanjšala cenovno vrzel.
Če želi Evropa na svojih tleh ohraniti vodilno avtomobilsko industrijo, mora vzpostaviti dovolj konkurenčne zmogljivosti za proizvodnjo električnih vozil, da bo lahko tekmovala s kitajskimi konkurenti. Toda glavni problem je precejšnja razlika v proizvodnih stroških med Evropo in Kitajsko (graf 2). Cilj uvedbe višjih carin je zmanjšati razliko med EU in Kitajsko. Zdi se, da so te nove trgovinske ovire, ki bi se lahko sčasoma še okrepile, del industrijske strategije vrnitve proizvodnje na domača tla. To strategijo so Združene države sprejele v osemdesetih letih prejšnjega stoletja kot odgovor na hudo konkurenco, ki so jo predstavljali japonski proizvajalci. Washington je uvozne kvote v kombinaciji z uravnoteženjem denarnega sistema v korist ameriškega dolarja uporabil za spodbujanje japonskih proizvajalcev h gradnji tovarn na ameriških tleh, kar jim je omogočilo dostop do ameriškega trga. Tako se je deset let po podpisu sporazuma iz Plaze uvoz japonskih vozil v ZDA zmanjšal za 55 %, nadomestila pa ga je japonska proizvodnja avtomobilov v ZDA (graf 3).
Urni stroški dela v industriji leta 2023 (v EUR)
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Časovnica japonsko-ameriške trgovine z osebnimi avtomobili (po številu vozil)
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Sources: Japanese Automotive Manufacturers Association, Coface
Teoretično bi bil ta model lahko zanimiv za evropske oblikovalce politik. Vendar so evropska pogajalska izhodišča trenutno precej omejena. V ameriško-japonskem primeru je imel Washington od leta 1945 pogajalsko premoč nad Tokiem. Poleg tega je leta 1980 na ameriški trg odpadlo 45 % celotnega japonskega izvoza avtomobilov. Sicer pa carine, ki jih je uvedla EU, ne odpravljajo cenovne vrzeli med evropskimi in kitajskimi električnimi vozili. Na primer, kitajsko podjetje BYD izkazuje približno 80- do 100-odstotno razliko v ceni med modeli, ki jih prodaja na Kitajskem, in tistimi, ki se prodajajo v Evropi. Da bi resnično premostili cenovno vrzel med kitajskim in evropskim trgom, bi bile potrebne dodatne carinske dajatve v višini od 45 % do 55 %.
Kaj čaka evropski trg električnih vozil?
Evropski trg bo srednjeročno ostal pomemben ciljni trg kitajskih proizvajalcev avtomobilov, ki zaradi upada na domačem tržišču iščejo druge možnosti in povečujejo svoje naložbe v različnih regijah sveta (graf 4). Kitajski proizvajalci bi se lahko odločili za hibridno rešitev, s katero bi omilili carinske ukrepe proti njim. Ta rešitev bi lahko bila sestavljanje vozil iz kompletov, izdelanih na Kitajskem. Takšen je primer partnerstva med podjetjem Stellantis in kitajskim podjetjem Leapmotor, ki bo svoj električni model T03 sestavljalo na Poljskem.
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Sources: Trademaps, Coface
